joomla 1.6

           

Вступление, предисловие, короче можно не читать! =)

Каждому, кто болеет тюнингом, хочется выпендриться, точнее проявить себя, проверить на что способны он и его машина. Конечно можно продать абсолютно всё, в том числе и свои органы, занять кучу денег и пойти купить Феррари или, если дело совсем плохо, Субару. Также можно купить сток тачку, отдать в тюнинг ателье, сказав: "Хочу чтоб летало, и при том красиво!" и за приличное количество вечно зелёных купюр вам сделают самолёт и может даже красивый. Но настоящий тюнер не идёт простым путём, кроме того ему важен процесс. Тюнинг, он же "Кастом" - это в первую очередь возможность выбора, при чём широчайшего: внешность, функциональность, мощность, манёвренность, безопасность и комфортность. К сожалению, нельзя получить всё это и сразу, однако вы можете сочетать разные качества, постепенно приближая ваше авто к идеалу, именно в вашем понимание этого слова. Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что тюнер - это человек, который точно знает какой он, идеально сбалансированный под себя автомобиль. Но это не совсем так, большинство тюнеров - это энтузиасты, не обладающие полнотой знаний необходимых для полных расчётов конструкции автомобиля. Плюс сказывается ненасытность этих людей, им практически всегда хочется большего.
Всё выше сказанное абсолютно справедливо и для меня.
6 лет назад, в мои руки попал Honda Civic Шестого поколения. У меня не было кучи лишних денег, и не сказать, что Цивик соответствовал мои представлениям об идеальной машине. Зато у меня сразу родилось много идей "что", "как" и "где" улучшить, внешность, салон, музыка, подвеска и конечно же мотор. Мои решения о замене деталей авто я сначала проверял в интернете, благо что именно там, в особенности на зарубежных сайтах, я не чувствовал себя одиноким сотни энтузиастов, тысячи проектов. Колоссальное количество запчастей для тюнинга вскружило мне голову, но финансовый вопрос, вопрос доставки всего этого в Россию быстро охладили мой пыл! Да и мотор, который был установлен с завода на моё авто, не блистал мощностными достижениями, скромных 90 л.с. мне очень быстро стало нехватать!


Замена двигателя.

Свап(swap) в переводе с английского замена, у тюнеров это слово в первую очередь ассоциируется с заменой двигателя. В теории если габариты нового двигателя меньше моторного отсека, а расположение его приводных валов соответствует положению ведущих колёс, то этот двигатель можно СВАПнуть. Однако затраты на инженерные решения, работу специалистов, временные затраты, могут сделать такой свап нецелесообразным. Прочитав опыт Хондаводов по свапу моторов, я выбрал наиболее оптимальный по соотношению цена-трудозатраты-мощность, этим мотором стал В16А. Во Владивостоке мною был закуплен подобный мотор к нему в пару я выбрал коробку от Integra Spec 98 с LSD и главной парой 4.4 . 
Есть мнение, что тюнинговать б.у. мотор сомнительной "живости" дело очень неблагодарное! Поэтому в комплекте к нему был куплен полный набор запчастей для капитального ремонта двигателя. Далее были долгие месяцы ожидания, предвкушения и первый выезд на дорогу, ощущение замечательное, полное удовлетворение результатом. Но счастье длилось недолго, скоро я начал замечать, что чтобы чувствовать себя комфортно в любой дорожной ситуации мне приходится держать высокие обороты или резко переключаться на пониженную передачу. С учётом того, что я исповедую агрессивный стиль вождения, то такие неудобства регулярно приводили к неприятным ситуациям. После нескольких часов штудирования отзывов обладателей В16А моторов, мне стало ясно - это проблема не только моя, а в моём случае всё усугубляла шестнадцатидюймовая широкой резина, обеспечивающая отличный контакт с дорогой, хорошие тормозные усилия, но при этом мотору такие колёса крутить сложнее, чем штатные пятнадцати дюймовые.


Тюнинг мотора – первый опыт.

И снова поиск. На одном из сайтов мне попался отчёт энтузиастов, которые на таком-же моторе заменили впуск на Cold Intake, поставили фильтр нулевого сопротивления, выпуск 4 в 1, плюс доработали выпускную трассу с использованием оконечной "банки" Mugen Twin Loop. После чего на дино стенде настроили программу управления двигателем и к 160 стоковым лошадиным силам добавили ещё 20. В этом сетапе меня радовала возможность не вскрывать двигатель, так как он уже капиталенный и знаменитая фраза, "работает - не трогай", тоже говорила в пользу этого сетапа!
Для реализации задумки мною бы выбран коллектор из нержавеющей стали JUN с выходом в трубу 2.5 дюйма, пламягаситель MG-Race, оконечная банка OBX TwinLoop полная реплика Mugen, тоже из нержавейки. Сухой воздушный фильтр Apex'i и программно-аппаратный комплекс управления двигателем Hondata S300 с реал-тайм программингом и внутренней памятью для ведения даталога!
Закупка всего необходимого опять заняла три долгих месяца, зато установка и настройка была выполнена за три дня. И снова я ощутил ту самую радость от проделанной работы, которая заставляет тюнеров двигаться дальше, вкладывать знания, время и деньги в свой автомобиль. Жаль, но в этот раз радость была очень недолгой, первый же прогон на стенде показал, что изменения в динамике минимальны и даже несколько часов настройки не способны изменить положение к лучшему. На дороге, поведение авто также почти не изменилось и возможности повлиять на это практически не было. Многочисленные консультации с Гуру Хондаводов определили несколько факторов, которые не позволили повторить опыт других энтузиастов Хонда-тюнинга.
Во-первых это полное отсутствие подготовки впускных каналов ГБЦ, атмосферные моторы очень ревностно относятся к плавности переходов, наличию задиров и форме каналов. Все наверное слышали про такую операцию, как портинг ГБЦ, это процесс как раз и призван облегчить воздуху попадание в цилиндры, а ведь именно от количества "закаченного" в цилиндры воздуха зависит возможность подъёма мощностных характеристик мотора.
Во-вторых, очень сложно полностью повторить трассу выпуска из комплектующих других производителей, даже схожих по параметрам. Отмечу, что для атмосферного мотора резонансная характеристика выпускного тракта может как улучшить наполняемость цилиндров воздухом на определённых оборотах, так и ухудшить.
В-третьих, есть предположение, что автоматное прошлое моего В16А мотора, и сейчас мешает повторить сетапы других Хондаводов. По непроверенной информации для автоматных В16А моторов изготавливаются валы с другими более "удушенными" характеристиками!
Пути решения этих проблем лежат в облосте вскрытия двигателя, доработке ГБЦ, замены штатных валов на тюнингованные, плюс последующая настройка всего этого великолепия. Однако мне это вариант совсем не понравился, т.к. двигатель недавно капиталенный, денег на все эти мероприятия надо много, только одни новые валы обойдутся в 9-10 тыс рублей. И самое главное, если проблема кроется в трассе выпуска, то деньги опять будут потрачены впустую.


Религии.

Далее были долгие поиски в интернете ответа на вопрос "что делать". Жажда повысить мощность своего авто, избавиться от провала на низах, чем грешат практически все Хонда-моторы, и вписать это всё в скромный бюджет привели меня к мыслям о нАдувном-тюнинге. В моторостроение, соревнованиях и тюнинге есть две основные "религии", атмосферная и нАдувная(компрессорная).
Атмосферная уже была мной опробована, её суть в повышение степени сжатия, точном подборе(а лучше расчёте) комплектующих и высоком качестве всех проводимых работ.
Компрессорная - сюда относятся турбо-компрессоры и ременные компрессоры. Суть этой "религии" в первичном снижение степени сжатия до оптимального уровня(зависит от используемого бензина и величины надува), а в остальном очень похожа на атмосферную. Конечно всегда лучше заранее рассчитать основные моменты работы двигателя, использовать специально заточенные комплектующие и тщательно подготовить мотор. Однако известны случаи, когда некоторыми из этих правил пренебрегали и результат получался отличным. Например брали турбины от Saab'а, делали самопальный коллектор, самую малость, "обманками" настраивали двигатель и всё замечательно работало, или пренебрегали подготовкой мотора.
Тут я сделаю сноску для тех кто любит впадать в крайности, всё вышесказанное про надув справедливо для случаев отсутствия экстремизма и достаточно внушительного уровня знаний по основным принципам работы и настройки мотора. Если вы в неподготовленный двигатель со СЖ 11, и самопальной турбиной надуете 1 Атм, и ещё заправите авто 95ым бензином, будьте уверены, скорая бесславная смерть вашему мотору обеспечена.
Итак основные отличия религий лежат не только в подходе, но и в результате, известны случаи когда в атмосферный мотор вкладывались хорошие деньги и результатом было достаточно небольшое повышение мощности на очень высоких оборотах, а так-же подъём максимальных оборотов двигателя на 10-20 процентов! Результатом же непродуманного нудувного тюненга, чаще чем в атмосферном, является смерть мотора, однако перед смертью он недолго может радовать своего хозяина.

Муки выбора.

Делая выбор между турбиной и приводным компрессором, я сперва ответил на главный вопрос, что больше всего меня не устраивает в моём моторе!? Ответ был очевиден, отсутствие подхвата снизу. Как известно турбины, особенно большие и мощные имеют турболаг(турбояму) - это период, который необходим для того чтобы выхлопные газы раскрутили вал крыльчатки до высоких оборотов, "выход на надув", чем больше турбина, тем больше будет турбояма. Тут турбина однозначно проигрывает компрессору, который при правильном подборе передаточного числа "выходит на надув" почти мгновенно. В пользу турбины говорит её КПД, известно, что выхлопные газы - это почти дармовая энергия, которая в атмосферном двигателе тратится впустую. Но у меня не было цели капитально повысить мощность, основная задача - это за умеренную цену, без вскрытия и доработки мотора, получить ровную "полку" мощностной характеристики в максимально широком диапазоне.
Сюда вставляем красивую фотку компрессора

Изучив предложения на рынке я остановился на компрессоре ПК-23-1, в его пользу говорила цена и наличие его на складе поставщика. Посмотрев его турбокарту я нашёл для себя ещё один плюс, этот компрессор "дует" не более 0.5-0.6 Атм, что для моего двигателя в почти стоковом исполнение большое благо. Согласно практике заокеанских тюнеров именно 0.5 Атм - это тот предел, который при правильной настройке, обеспечит двигателю относительно долгое существование в условиях городской езды. Выбор был сделан, закипела работа. Отмечу что и на этот раз все постулаты относительно прелестей и ужасов тюнинга полностью себя проявили. В отличие от установки комплектов "Болт он"(когда за тебя уже всё просчитали и собрали первый образец на котором отработали все проблемные моменты, тебе осталось только купить всё вместе и собрать как конструктор), тюнинг первопроходца череват проблемами инженерного плана, а именно ничего не подходит =) и заранее просчитать что именно не будет подходить очень сложно. В таких случаях помогает грубый расчёт и примерка по месту, поэтому купить сразу всё что понадобится для установки не получится, более того некоторые компоненты придётся покупать с запасом.
 Из теории двигателестроения мы знаем, что двигателю "нравится" потреблять холодный воздух, в котором большее содержание кислорода, за счёт чего горение происходит эффективнее и снижается температура в камере сгорания. Поэтому я принял решение прописать небольшой интеркуллер в левой части автомобиля, сразу после компрессора. По моим задумкам именно там он не будет подогреваться радиатором охлаждения, и не будет мешать ему эффективно охлаждаться. По габаритным характеристикам на это место идеально вписался интеркуллер от Audi TT, который можно было достать за пару дней. Далее из замечательного материала алюминия были сделаны крепления интеркуллера, затем вся конструкция была надёжно закреплена кровельными шурупами и болтами. Отмечу, что установка в трассу интеркуллера, незначительно снижает давление на впуске, но этот минус, легко перекрывается выше описанными плюсами.

  

Далее из замечательного материала алюминия были сделаны крепления интеркуллера, затем вся конструкция была надёжно закреплена кровельными шурупами и болтами. Отмечу, что установка в трассу интеркуллера, незначительно снижает давление на впуске, но этот минус, легко перекрывается выше описанными плюсами.
Следующий этап - построение пайпинга, для этого этапа я с избытком закупил трубы из полированного алюминия, диаметром 2.5 дюйма и соединителей из армированного силикона. Избавившись в своё время от короба штатного воздушного фильтра, в правой части моторного отсека, я получил прекрасное место для установки доп. оборудования, туда я и завёл пайпинг с выхода интеркуллера. Незначительной проблемой стала нижняя часть "телевизора", её можно аккуратно подпилить болгаркой, а отверстие в моторный отсек сверлиться коронкой соответствующего диаметра.

  

Силиконовые соединители обжимаются хомутами с двух сторон. Я рекомендую даже для небольшого надува использовать хомуты "Т-болт", они имеют более широкую площадь обжима, за счёт чего заметно возрастает надёжность соединения. Не надо забывать, что практически все двигатели имеют свободный ход, он будет как-бы растягивать соединения силикона и алюминиевой трубки, поэтому дополнительная прочность этим соединениям никогда не помешает.  Именно из соображений гашения хода двигателя вход пайпа в моторный отсек я сделал шире трубы, а стыки уплотнил толстой резиной. В надувном тюненге очень сложно обойтись без "Блоу-офф" клапана или клапана "Бай-пасс", оба клапана схожи по принципу действия. Они устанавливаются вблизи дросселя и сбрасывают излишнее давление, когда дроссельная заслонка закрывается, предотвращая её повреждение. Оба клапана управляются вакуумом из впускного коллектора, оба(в большинстве модификаций) имеют регулировку жёсткости пружины. Разница лишь в том, что Блоу-офф просто стравливает воздух в атмосферу, Бай пасс же перепускает воздух на впуск до нагнетателя.

Датчики.
Эти незаменимые помощники любого тюнера должны присутствовать в любой машине со значительными изменениями в моторе. Именно они призваны защитить мотор и кошелек его хозяина от коллапса. При выборе датчиков можно действовать по принципу "кашу маслом не испортишь", и напихать всего и побольше, а можно подойти вдумчиво. Проанализировав все риски данного сетапа можно выделить 2 абсолютно точно необходимых внешних датчика, это температура масла(Т. масла) и
широкополосный лямбда зонд(ШЛЗ). В моём случае это необходимый минимум, причём датчик детонации, в простонародье кнок сенсор, он у меня присутствовал в стоке. На более высоком надуве к нашему списку датчиков добавляется датчик давления во впускном коллекторе, а если у нас турбо сетап, то и датчик давления масла. Это обусловлено тем, что подшипники турбины и вал очень сильно греются и им постоянно нужна смазка, а также теплоотвод. Для этого тюнеры добавляют из двигателя к турбине и от турбины в поддон дополнительную масленую магистраль. И несмотря на то, что на шланги масленой магистрали одет специальный армированный кожух и используются спец фитинги, всёравно очень нередки случаи утечек масла. Заметив падение давления у тюнера обычно есть несколько секунд чтобы остановить машину, дать ей чуть остыть на оборотах хх и заглушить, надеясь, что всё обошлось. Есть ещё один датчик, который будет очень полезен во многих, даже атмосферных сетапах, но о нём позже. В итоге мною было закуплено два датчика в дополнение к ШЛЗ, по которой я пытался отстроить свой предыдущий сетап! На борту оказались, ШЛЗ АЕМ Uego, датчики Т. масла и давление надува, произведённые в Китае по заказу небольшой фирмы AMS.


Установка компрессора.
В комплекте с компрессором мне достался кронштейн для его установки на штатное место компрессора кондиционера. Как многие догадались не всё так замечательно в моём сетапе, как хотелось бы. В девяноста процентов случаев, для установки приводного или турбо компрессора, тюнерам приходится отказываться от кондиционера. У меня, после очередной аварии вся трасса кондиционера была в отвратительном состояние, поэтому в этом вопросе меня ничего не смущало. Я быстро демонтировал компрессор кондиционера и поставил новый кронштейн. Основная цель этого этапа - это установить кронштейн так, чтобы приводной ремень и два шкива(мотора и компрессора) находились в одной плоскости. В решение этой задачи нам поможет обыкновенный строительный уровень, длинной примерно 750мм. Кронштейн крепится на четырёх винтах и его установка занимает 5-10 минут. Далее крепим сам компрессор, болты закручиваем почти до упора, одеваем ремень и просим кого-нибудь помочь нам.

 

Пока один человек натягивает компрессор мы затягиваем болты и сразу же проверяем прогиб, по средней точке ребра ремня. Берём линейку и уровень, уровень кладём параллельно ребру, линейку перпендикулярно, прогиб должен быть примерно 10 мм. Проверяем затяжку болтов, одеваем силиконовый патрубок, всё компрессор готов к работе. Вся прелесть такого сетапа, что мы в любой момент, если что-то пошло не так, можем отключить пайп от дросселя, заменить программу управления двигателем и продолжить ехать как на обычном атмосферном двигателе.

 

Небольшая подготовка.
Тут всё элементарно, был залит один из лучших бензинов в городе(98ой), поменяны свечи на более "холодные", измерена компрессия по цилиндрам.
Настройка блока управления.
На данном этапе(без диностенда) основная цель настройки - это приведение состава смеси к условно нормальному сочетанию АФР(соотношение Воздуха к топливу). Оптимум для разных моторов разный. Разный он и для спортивного и городского стиля езды. Считается, что для атмосферного мотора, со спортивным режимом езды целевой АФР - это 13-13.5 во всём диапазоне оборотов. Именно при этом соотношение, в среднестатистическом бензиновом ДВС, наблюдается оптимальная скорость горения и температура в камере сгорания. Для мотора с надувом АФР должен быть 12-12.5, так как свойства сжатого воздуха отличаются от не сжатого. Итак, цели определены, переходим непосредственно к настройке. В идеале, для настройки нужно минимум два человека, один сидит на месте пассажира с ноутбуком и следит за параметрами работы двигателя, второй - водитель, едет с нужной нагрузкой и оборотами сконцентрировавшись на дорожной ситуации.
Почти у каждой марки машин есть стандартный набор датчиков, разъёмов и проводов, и есть специфический, как бы надстройка над стандартом, поэтому для настройки электронного блока управления двигателем(ECU) лучше всего использовать оборудование, созданное именно под вашу марку авто, а лучше именно под ваш двигатель. Это позволит вам не вникать в подробности сращивания разъёмов, включения и выключения определённых(датчиков) функций. Если программно-аппаратный комплекс заточен под ваш мотор, то сразу можно приступать к настройке, если же под группу моторов, то сперва надо выбрать прошивку именно вашего мотора, иначе двигатель может просто не завестись.
В моей прошивке, перед стартом с компрессором, был уменьшен на 3% угол опережения зажигания, включены Hi Boost Maps(карты надува), во все топливные карты на надуве добавлено от 3 до 20% больше бензина. Первичная настройка закончена, можно заводить, при этом постоянно вслушиваясь в посторонние звуки от мотора. Первый запуск не получился, мотор не завёлся, я добавил 5% топлива на стартовые 5 секунд, и двигатель завёлся с пол оборота. На оборотах хх - машина работала ровно, а вот при нажатие на газ состав смеси резко отклонялся от нормальной. Грубо выровняв смесь на холосты оборотах, я поехал на прямой пустой участок дороги, для более точной настройки под нагрузкой. И тут после первого же старта меня ожидал неприятный сюрприз. Смесь сильно беднилась, т.е. АФР приближался к 16-18. Останавливаемся, добавляем ещё бензина, делаем ещё один заезд, смотрим в даталог и замечаем ещё один важный параметр - Duty Cycle. Это процент время, в течение которого форсунка находится с открытом состояние, для правильной работы двигателя и долгой жизни самой форсунки этот процент не должен превышать 90%. У меня Duty Cycle в даталоге уже вплотную приблизился к 90%, т.е. дальнейшее повышение количество бензина в смеси опасно, как для двигателя, так и для форсунки. На этот случай у меня был припасен резервный вариант, а именно настраиваемый регулятор давления топлива. Повышая это давление можно добиться того, что за одинаковое время открытия форсунки, при большем давление, будет впрыснуто большее количество топлива. Начинаем постепенно повышать давление, делаем ещё несколько заездов, снова бедно, снова повышаем, главное в этом процессе вовремя остановиться. Избыточное давление негативно влияет на насос и может вызвать перегрев форсунки. На значение в 4.5 атмосферы я заметил как начинает медленно раздувать топливные шланги и принял решение остановить на этом настройку. Я отключил компрессор от впуска и вернуться в бокс, чтобы продолжить настройку компрессора только после установки новых, более производительных форсунок.
И опять начались поиски подходящих запчастей в интернете, после примерных подсчётов было установлено, что для надува 0.5-0.8 атмосферы производительность форсунки с запасом 10-20% должна быть примерно 400 сс. Мною были найдены и заказаны форсунки фирмы Precision серии Турбо с производительностью 440 сс., ждёмс…
На этом первая часть моей статьи посвященной установке и настройке компрессора ПК-23-1 закончена, ждём новые форсунки и вторую часть в которой я изложу общие принципы настройки автомобиля на диностенде.

 

 

 

 

Обратная связь

Contact us with this simple form






Your Message


You are here: